サイト運営者日記「ぶらぶらうだうだ・・」

「タウンクリニックドットコム」「時代文化ネット」などサイト運営をするアナログ脱サラ(いつのまにか・・)親父のブログの何でも日記風ブログです。

当ブログは2018年3月よりURLが、
http://blog.livedoor.jp/chikao1216/
から
http://burauda.blog.jp/
に変わりました。サブドメインのため旧URLでアクセスしてもリダイレクトしてアクセスできます。
また名前も「サイト運営者日記・ぶらぶらうだうだ」に変わりました。

内容は「時代文化ネット」制作者が運営する日記で特にテーマはありません。
日常のサイト活動などにおいて見聞きした内容や、現在の社会や自身の生活などを通して感じたことなどをそのまま記載する形にこのたびリニューアルしました。
現在の掲載記事は以前の「穴狙い千ちゃん〜」「ちかお日記」に掲載されている記事をそのまま残してあります。
旧記事は「改修前」のカテゴリになっていて、「人気」???と記載があるのは人気があるかどうかは知りませんが、自分でまあまあ気に入っていた記事です。

急行列車

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新年おめでとうございます。
今年もよろしくお願いいたします。

昭和時代の鉄道全盛期時に大活躍した急行列車の変り種やつわものを思い出してみました。
参考は昭和48年時刻表です。キロは営業距離です。
私見ですが5列車ほど順番にとりあげてみたいと思います。
盛り上がらないままついに第1位です。

大社号
栄光?の第1位は急行大社号です。

この列車は意味不明、複雑怪奇、何のために?どのような経緯で運行が始まったのかきわめて理解に苦しむ列車です。
それくらい変り種で、ほかに類似したパターンの列車は昔も今も存在しないと私は思っています。
また一部編成は途中山間部のスイッチバック等ではないのに三回も方向転換するというところも変り種のひとつです。

とにかく国鉄、JR史上まれに見る異色列車であったと思っています。

運行は名古屋・金沢〜出雲市(下りは大社まで)
運行内容を下り列車で説明すると、
列車は全9両編成ですが、1〜5号車は金沢始発、6〜9号車は名古屋始発です。
車両は当時のキハ58などの一般急行型の気動車です。(形式は明確にわかりません・・)

・金沢発
朝の9時20分に金沢を列車は出発します。北陸本線を走り、敦賀に11時11分着、ここで名古屋発の列車と合流、併結されます。

・名古屋発
金沢発より一足早く、9時10分に出発します。東海道線で米原に10時19分に到着、ここで第1回目の方向転換をします。
10時25分に発車して北陸本線で敦賀に。金沢発より先の11時02分に到着して金沢発の編成を待ちます。

・敦賀から併結
名古屋からの編成はここで第二回目の方向転換になります。
敦賀から併結され9両の長い編成になった大社号は11時28分に敦賀を発車します。
ここからは小浜線に入ります。そして東舞鶴から舞鶴線で一駅の13時09分に西舞鶴に到着します。

西舞鶴からは宮津線に入ります。そして15時18分に豊岡着です。
ここでまた再度名古屋編成は第三回目、金沢編成は第一回目の方向転換をします。
豊岡を15時18分発で、ここからは一路出雲地方を目指し、山陰本線に入ります。

・途中で編成をスリムに
列車は山陰本線をひた走り16時54分に鳥取に到着します。
するとここで金沢からの編成のうち1・2号車を切り離してしまいます。

7両編成になって出発して18時32分に米子着です。
ここでさらに金沢からの残りの編成3・4・5号車も切り離してしまいます。
ということは金沢方面から乗車して米子以遠に行く人はここで名古屋からの編成に乗り換えなければならなくなります。

そういうお客さんがいたらの話ですが・・

そして5両編成になった大社号は19時41分に出雲市に到着します。
ここで急行列車としての運行は終わりになり、普通列車として大社線に入り119時56分に終点の大社に到着します。
名古屋から延々10時間46分の旅がここで終わります。

上りも全く同様ですが、始発は大社ではなく出雲市になっています。

なぜこんな列車が、誰が乗るの?
ここが一番不可解なのですが、思うに昔は成田さんとか、創価学会の富士宮詣とか大きな神社、仏閣、宗教団体などは全国に信者が散らばっているのでそのような人たちの参詣用に始まった列車なのではと想像します。
成田さんなどは今でもそのような列車が臨時ですが多数運転されています。

たとえばなぜ宮津線なのか?というのも、この間ツアーで山陰を回ったときに丹後地方は出雲地方の文化が広く浸透していて家のつくりなどでもその名残が残っているとガイドさんが説明していました。
つまり信者が比較的多い地域を通るためにわざわざ遠回りしてでも運行するというかんじなのかも知れません。

またこの付近は天橋立など著名な観光地もあり、金沢や名古屋からだとこのダイヤであれば観光列者としても使えたのではと思います。

あとは地域都市間の輸送列車としての役割も担っていたのでは思います。
ひとつの運用で金沢ー敦賀、名古屋ー米原〜敦賀。敦賀ー小浜・舞鶴、豊岡ー鳥取ー米子ー松江ー出雲などです。
長距離運転なので相当な数の都市間輸送に対応できるのではと思います。

そして下りは出雲市から大社までの大社線の通勤通学用帰宅用の普通列車としても機能します。

参詣列車としての当初の目的があるとすれば、少なくとも往路にあたる下りは大社まで行かないと意味がなくなるので下りのみ大社行きというのもうなずけます。

逆に上りは出雲始発で、大社発ではありませんが、これは運行距離が長く朝に出発しなければならず、朝イチで大社からの帰りの参詣客が乗車するニーズはほとんど無いと想像できるのでこれも納得できる話です。

大社線はすでに廃止になりました。前述のツアーで出雲大社にも行きましたが、大社に到着寸前に廃止になった大社駅の堂々たる駅舎をバスの車窓から眺めることができました。
国の重要文化財になっているそうです。

大社号という名前でありながら上りは大社からではなく出雲市発というこの変り種列車ですが出雲大社自体日本の神社の代表格であり、出雲市発着というだけでも十分大社号と名乗ってもいいくらいなのかもしれませんね。

結局主体になっていた名古屋編成は昭和57年に廃止されてしまいました。

その後は金沢編成も含め、一部区間だけ別列車に分割されてしまいましたが、全国的な急行列車の衰退や小浜線電化の流れで派生的に残っていた部分も廃止されてしまいました。

こんな列車が今も存在したら結構楽しいですし、それが逆に目玉になって人が集まるかもしれないと、私はそんなふうに思います。

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昭和時代の鉄道全盛期時に大活躍した急行列車の変り種やつわものを思い出してみました。
参考は昭和48年時刻表です。キロは営業距離です。
これから私見ですが5列車ほど順番にとりあげてみたいと思います。
あまり盛り上がらないままですが、今回は第2位です。

◆五葉、そとやま
この列車はどちらも同じ区間で運転されていました。ただ五葉号の運転経路の正反対がそとやま号となっていました。
何のことかきわめてわかりにくいと思います。

というのもどちらも始発駅、終着駅とも盛岡です。

どういうことかというと盛岡から山田線・釜石線を経由してまた盛岡に戻ってくるという循環列車だったということです。
片方は釜石からまわり、片方は宮古からまわるという形です。

★五葉号
この列車の経路は、
盛岡12時35分発(東北本線)→花巻13時10分(釜石線)→釜石14時59分(山田線)→宮古16時17分→18時24分盛岡着
というダイヤでした。

★そとやま号
この列車の経路は、
盛岡8時54分発(山田線)→宮古11時13分→釜石12時25分(釜石線)→花巻14時13分(東北本線)→14時47分盛岡着
というダイヤでした。

もちろん実際に一周すべて乗車する一般客などは存在するわけもなく、なぜこのような運行形態になったのかを考えてみました。

結局たまたまこの地域は大きく循環する形で鉄道が敷設されていたので、さまざまなニーズにこたえる条件の列車をすべてまとめて一周してしまうことにより運用効率を上げようというのでないかと思っています。

現在もこの地域は原則的には鉄道の需要や、周辺の都市の状況は変わっていないうえにさらに過疎化や鉄道離れが進んでしまい、
そしてご存知のとおり今年の3月に東日本大震災がおこり甚大な被害が生じました。

この列車の沿線では宮古は特に大きな町ですが、ここはほかの地域からの交通事情がひじょうに悪く、山田線の中でも盛岡ー宮古間は山深い北上山地を越えるため時間もかかり現在もそれは解消されていないようです。

昔、学生時代に陸中山田出身の友人がいて、正月などに実家に帰るのも大変だったそうです。
ある年などは大晦日の夕方の6時すぎくらいに電話があり、「もうこの時間だと帰れなくなった、どうしよう」と言っていたのをおぼえています。
結局新幹線で盛岡まではかなりの時間まで大丈夫なのだそうですが、問題はその盛岡からみたいでした。

特急や普通列車も含めこのような循環型の列車は山手線、環状線以外では、武蔵野線がありますが、定期列車では地方交通線においては現在も過去にもほかにはほとんど例がないのではと思います。

震災で大きな被害があった山田線の釜石ー宮古間はいまだに開通していない状況が続いています。

早くの復興を祈っております。

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昭和時代の鉄道全盛期時に大活躍した急行列車の変り種やつわものを思い出してみました。
参考は昭和48年時刻表です。キロは営業距離です。
これから私見ですが5列車ほど順番にとりあげてみたいと思います。今回は第3位です。

◆ちどり3号
今回は広島から松江方面へ運行されていた急行ちどり3号です。

この列車がなぜ変り種かというと、当時は珍しかった地方都市相互発着の夜行列車だったということです。
ちどり1・2号は昼間の列車でとりたてて大きな特徴はありませんでしたが、この3号は夜行列車としては異色の存在だったといえると思います。
またさらに珍しいのは急行列車として走行する部分のほとんどの部分が幹線ではなく、地方ローカル線であったということです。

当時は中国山地越えの路線や山陰線は気動車や客車列車ばかりの地域で、朝晩の通勤通学輸送と空いた時間(夜中)の車両の効率運用に役立っていたのかもしれません。
また広島県と島根県は人的な交流が多いとの事で輸送の需要も大きかったのだと思います。

それにしても現在の芸備線の三次以遠や木次線は当時からは考えられないくらい鉄道としては寂れてしまった感があります。
芸備線の交通の要衝である備後落合は元からジャンクションとしては大事な駅でしたが、街は小さく、この間偶然テレビで見たらさみしい山の中の駅という風景でした。

また木次線も今はレールバスのみの運行されるような線区になってしまっているようです。
この地区は道路の発達で鉄道需要は大幅に落ち込んでしまったようです。

さてちどり3号の運行内容を説明すると、
広島からの列車は、山陽本線岩国発で22時56分に岩国を出発します。広島までは普通列車です。
広島から急行になり23時55発、芸備線経由で三次を経て、備後落合から木次線に入り宍道に5時2分着、ここから山陰本線になり5時22分に松江に到着します。
さらにここから普通列車になり終点の鳥取には7時57分着です。

また反対方向は米子22時40分発で松江までは普通列車で同じ経路で終点広島には5時ちょうどに到着です。

つまり木次線と山陰線のだぶって運行している区間は厳密には山陰線で、この区間以外はすべてバリバリのローカル線のみの運転ということになります。

当時も現在も全国でもこのような夜行列車はきわめてめずらしい存在だったといえると思います。

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昭和時代の鉄道全盛期時に大活躍した急行列車の変り種やつわものを思い出してみました。
参考は昭和48年時刻表です。キロは営業距離です。

これから私見ですが5列車ほど順番にとりあげてみたいと思います。今回は第4位です。

ニセコ3号
この列車は不思議な列車で、上り下りともまったく異質な列車といってもいいでしょう。

上りニセコ3号 根室ー函館間(釧路ー札幌間は季節運転)
当時のファンの間では有名だった列車です。車両は気動車で、何といっても全国でも指折りの長距離急行でした。

8時30分に根室を出発、釧路には11時着。釧路から根室本線をひた走り滝川から函館本線に。
18時02分に札幌、小樽を経て山線経由で終点函館には何と23時05分着でした。

走行距離は815キロにおよび、時間は14時間35分にもなりました。

昭和48年時刻表では釧路ー札幌間は季節運転になっていましたが、当時は長距離急行の変り種として話題になった列車です。

この列車がなぜニセコという愛称だったのかは理解に苦しむところもありますが、当時は函館から札幌方面の山線経由の急行はニセコ、海線経由はすずらんというふうに分けられていたのではと思います。
複数の列車の集合体というところでしょうか。

ただ本当に根室や釧路方面から札幌以遠に用事がある場合は有効な列車のひとつだったといえるかもしれません。
というのも特に冬は顕著ですが、当時の北海道の道路事情はきわめて悪く列車で行くしかない状況が容易に想像できるからです。

私も以前鉄道で北海道を何回か回りましたが、その当時は稚内から札幌や釧路方面から札幌以遠はバスなどもほとんどなく、列車が安価なうえに一番便利な手段だったと記憶しています。
今は大幅に改善しているとは思いますが・・。

下りニセコ3号 函館ー札幌間
こちらはオーソドックスな山線経由の列車でしたが、この3号だけの大きな特徴がありました。

それは客車列車だったということです。
車両運用の都合もあるのでしょうが、昼間の定期列車の急行で客車列車は昭和48年でも珍しい存在になっていました。

私は昭和51年に松本ー大阪間のちくま1号という客車急行に乗りましたが(名古屋ー大阪間は新幹線に乗ってしまいましたが・・)季節運転のうえ、12系になっていました。

このニセコはずっと昔ながらの旧型客車で運行していたようです。

そしてオールドファンには懐かしい、あのSL牽引だったそうです。

私は実際に乗車したり、撮影したりの経験は全くありませんが、文字通りニセコ越えに挑む雄姿を撮影しにファンが通ったというような記事を雑誌でよくみかけました。

いつまでSLが引いていたのかは私自身は知りませんが、昭和40年代に入っても続いていたようです。

このへんはあまり詳しくないので、詳しい方がいたら教えていただきたいと思っています。

昭和59年頃に北海道に行ったときも函館ー札幌を夜行で往復したのを憶えていますが、何に乗車したかはもう忘れてしまいました。
夏場でどの列車もひじょうに混雑していたのは憶えています。

私はそのころの定番だった北海道ワイド周遊券を使用しましたが、そのような旅行者が大量にあふれていてどの列車も座れないことが多く、床にかばんを置いてそれを枕にして寝ていました。

その時も道内だけで夜行列車に7〜8回(7〜8泊)は乗車しました。
でも同じ条件で同年代の人ばかりで男も女もなくけっこうその場限りの友達ができ、すごく楽しかったのを憶えています。

いまや北海道も列車でまわること自体至難の業になりつつあります。

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先日来年春のJRダイヤ改正の話を書きましたが、昭和時代の鉄道全盛期時に大活躍した急行列車の変り種やつわものを思い出してみました。

参考は昭和48年時刻表です。キロは営業距離です。
これから私見ですが5列車ほど順番にとりあげてみたいと思います。今回はまず第5位です。

5位・下り紀州1号・2号 名古屋ー天王寺
下りと特記したのは上りは途中駅始発のためです。
名古屋から関西本線で亀山を経て、紀勢本線で和歌山、阪和線で天王寺に至る列車です。走行距離は500キロにおよび、時間は9時間24分かかりました。

当時この区間は特急くろしおの一部や普通列車もほぼ同区間を走行していて、通しで乗る人はわずかと思いますが、なぜか長距離列車が数多く残っていました。

これは思うに、名古屋近辺は高山線、中央西線とも気動車急行の牙城で、紀伊半島は関西線、紀勢線、参宮線ともまったく電化されていませんでしたので車両運用もある程度柔軟性を持たせることが可能だったのかもしれません。

また学生などは県境の関係で新宮を越えて乗る人が少なかったのではと思いますが、特急や急行は新宮や紀伊勝浦ですべての乗客が入れ替わるとは限らず優等列車はそのほうが効率よく運行できたのではと思っています。

そしてリアス式海岸が続くため開発が遅れ、高速道路網や道路整備が遅れ、鉄道に大きく依存していたのかもしれません。

今は天王寺ー新宮が電化され、関西に近いこともあり電化区間は大きく便利になりましたが、逆に非電化の新宮ー亀山間は当時よりさらに不便になった感があります。

たとえば名古屋ー天王寺間では
名古屋を5時55分に普通列車和歌山市行(921レ)が出発、ついで8時19分に急行紀州1号天王寺行が出発、さらに9時35分に特急くろしお5号天王寺行が出発しました。

途中、11時50分ごろ尾鷲の2つ先の九鬼駅で急行紀州号は普通列車を追い越します。
次に普通列車は13時25分に新宮に到着、約30分ほど停車します。ここで後発の特急くろしおに追い抜かれます。

結局急行紀州号はくろしおに追い抜かれることなく16時32分に和歌山、17時43分に終点の天王寺に到着します。
特急くろしおは17時15分に和歌山、18時10分に天王寺に到着。
普通列車(921レ)は19時26分和歌山に、そして終点和歌山市には19時37分に到着します。

距離で言えば後に「南紀」と名付けられた寝台車連結の夜行の普通列車は天王寺ー名古屋を走っていたのでそちらのほうが長距離走行でしたが紀伊半島の昼間の客車普通列車では最長でした。

さて当時はそんな長距離の特急や急行がたくさん走っていたため、天王寺駅は数多いホームを持ち、しかも東京でいえば上野駅のような昔の風情を残した情緒ある駅でした。
関西は昔は近距離は圧倒的に私鉄が栄えていたのですが、長距離になると断然国鉄でした。
特に天王寺はこれも上野駅同様に長距離列車用の行き止まりのホームがたくさんありこれも旅情をさそいました。

十数年前に見たときはまだ昔の風情を残す駅でしたが、今も残っているのでしょうか?
残っているとするとある意味取り残されてしまったともいえるのですが・・。

今では1時間で走ってしまう(当時もそうでしたが)名古屋ー大阪(市内)を9時間以上かけて走っていた急行列車でした。

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